“Una finestra sul Ponte”: torna la rubrica del venerdì dedicata al Ponte sullo Stretto di Messina. Oggi ci occuperemo dei cantieri mediante la descrizione dei luoghi e soprattutto l’illustrazione del cronoprogramma.
Articolo a cura dell’ing. Peppe Palamara
In questo articolo cercheremo di fare chiarezza su quelli che sono i tempi previsti per l’esecuzione dell’opera pendendo spunto dal cronoprogramma del progetto definitivo che, come abbiamo già spiegato nel nostro precedente articolo, è già stato cantierato il 23 dicembre 2009 con la variante di Cannitello. Infatti preliminarmente giova precisare che il “milestone” (Il termine milestone viene tipicamente utilizzato nella pianificazione e gestione di progetti complessi per indicare il raggiungimento di obiettivi stabiliti in fase di definizione del progetto stesso), era dunque in massima parte già avviato.
Per questo Pietro Salini, CEO di WeBuild l’impresa mandante, già Salini Impregilo, gruppo già a capo di Eurolink, aggiudicataria dell’appalto, ha sempre detto che il Ponte sullo stretto di Messina è pronto a farlo subito, per questo è disposto a rinunciare ai 700 milioni di penale che gli spetterebbero per avere Mario Monti cassato il progetto nell’ormai lontano 2011.
Abbiamo elaborato il Cronoprogramma dei lavori previsto nel progetto definitivo (tavola GE0037 vedi mascherina originale in figura 2) e successivamente per essa abbiamo semplicemente effettuato uno slittamento di 13 anni, ovvero ponendo il 2 dicembre 2011 = 2 dicembre 2024 e cioè un mese dopo la bocciatura del Governo Monti e 5 mesi dopo la data limite fissata dal DL ponte recentemente pubblicato sulla Gazzetta ufficiale. In pratica si è sempre detto che il ponte si completerebbe in sei anni e questo è vero e risulta dal cronoprogramma, ma giova ricordare, e questo si evince bene leggendo con più attenzione il cronoprogramma, che il progetto va esaminato in più fasi, anche perché l’opera non è solo il ponte, ma tutte le opere per le infrastrutture ad esso connesse sulle due coste, le opere di mitigazione, di compensazione. In pratica i sei anni si riferiscono alla “fase costruttiva” nel suo insieme la quale, come si vede dal cronoprogramma, inizierebbe l’11 agosto 2025 e sarebbe terminata il 31 ottobre 2031 e si può dunque dire che quest’ultima data è quella che vedrà il primo treno e la prima auto, entrambi simbolicamente saranno elettrici, transitare sull’opera più maestosa mai reliazzata sul pianeta sino a quel momento.
Torniamo per un attimo all’impresa WeBuild ed a Pietro Salini che ha più volte detto: «Noi i ponti li sappiamo fare!» Ma cosa c’è di vero in questa affermazione. Vero è che nel 2016 e nel 2022 l’impresa italiana di eccellenza mondiale, attualmente impegnata in Italia nel terzo valico ed esecutrice in tempi da record del ponte Morandi, ha realizzato entrambi in Turchia, con la consociata Astaldi, non uno ma ben due ponti da record mondiale: il ponte con binario ferroviario più lungo del mondo (1.404 m) lo Yavuz Sultan Selim Bridge (nella figura 5 il confronto tra il suo impalcato e quello del ponte sullo Stretto) e il ponte sospeso con la campata più lunga del mondo (2.023 m) il 1915 Çanakkale Bridge (nella figura 6 un confronto tra la sua sezione longitudinale e quella del ponte sullo Stretto di Messina).
In ultimo due parole sulla conferenza stampa del ministro alle infrastrutture Matteo Salvini per la stampa estera lo scorso 4 aprile. 13 minuti in cui ha parlato del ponte sullo Stretto, ha raccontato l’iter, ha dato lumi sulla sua fattibilità ed utilità e ne ha snocciolato anche gli aspetti tecnici, a parte il ridondante errorino veniale che fa per adesso (l’altezza navigabile del ponte è 74 m, i 65 m di cui parla sempre sono la minima navigabile), è stato sorprendentemente quasi perfetto. Era dai tempi del compianto Altero Matteoli, e cioè dal 2011, che l’Italia non aveva un ministro delle infrastrutture così determinato.